事實(shí)上，我國(guó)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域都較為集中，廣東、上海、江蘇、北京、浙江、湖北、山東、安徽、河南、福建 TOP10 地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá) 71.5%。

不僅是區(qū)域分布不均的問(wèn)題，我國(guó)充電樁還存在數(shù)量不足的問(wèn)題。

近年來(lái)我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)由政策推動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，2016-2020年全國(guó)新能源汽車銷量由 50.7萬(wàn)輛上升至186.7萬(wàn)輛，進(jìn)入2021年后新能源汽車市場(chǎng)更是邁入了一個(gè)全新的臺(tái)階，銷量達(dá)到352.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 88.59%。

令人驚訝的是，新能源汽車銷量持續(xù)攀升，但充電樁數(shù)量卻跟不上步伐。

截至2021年底，全國(guó)新能源汽車保有量784萬(wàn)輛，充電樁保有量261.7萬(wàn)臺(tái)，車樁比3:1，即三輛車才有一個(gè)充電樁，仍存在較大的缺口。

這就產(chǎn)生了一個(gè)矛盾：為何充電樁行業(yè)發(fā)展滯后于新能源汽車行業(yè)？

“里程焦慮”始終是新能源汽車行業(yè)發(fā)展過(guò)程中的軟肋，要想打消消費(fèi)者的顧慮就需解決兩個(gè)問(wèn)題：一是解決電池問(wèn)題，這還需要技術(shù)上的突破；二就是完善建設(shè)充電樁設(shè)備的建設(shè)。

電動(dòng)汽車充電問(wèn)題被認(rèn)為是電動(dòng)汽車推廣的“最后一公里”，對(duì)于推廣發(fā)展電動(dòng)汽車至關(guān)重要。完善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于緩解消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的里程焦慮，是擴(kuò)大新能源汽車消費(fèi)的推手之一。

2020年政府工作報(bào)告中，充電樁被納入“新基建”，成為七大產(chǎn)業(yè)之一，可見(jiàn)政策層面對(duì)于充電樁行業(yè)的重視。

在需求與政策利好的雙重共振下，充電樁本應(yīng)是一個(gè)充滿機(jī)遇的新生市場(chǎng)，但現(xiàn)實(shí)卻是充電樁企業(yè)大多面臨著盈利難的“痛點(diǎn)”。

充電樁企業(yè)盈利模式包括電費(fèi)差價(jià)、服務(wù)費(fèi)、增值服務(wù)。其中，電費(fèi)基本沒(méi)有溢價(jià)空間可言，部分企業(yè)為搶占市場(chǎng)甚至打過(guò)“1分錢充電”“1塊錢充滿一輛車”的口號(hào)。增值服務(wù)各家企業(yè)還在探索階段。目前充電樁企業(yè)基本靠服務(wù)費(fèi)盈利維持運(yùn)營(yíng)。

特銳德董事長(zhǎng)于德祥也稱：“如果就是簡(jiǎn)單的弄一個(gè)充電樁是死路一條，一定會(huì)在中間的時(shí)候他的錢都打水漂了?！毙履茉闯潆姌犊雌饋?lái)高大上，實(shí)際上掙著一度電幾毛的辛苦錢，投資回報(bào)期極長(zhǎng)。行業(yè)大佬都是如此，就別說(shuō)一些小運(yùn)營(yíng)商了。

以2021年為節(jié)點(diǎn)，可以將充電樁行業(yè)的發(fā)展分為兩個(gè)階段，2021年前為上半場(chǎng)，2021年后為下半場(chǎng)。

充電樁行業(yè)的入局門檻低，因此2021年前不少充電樁企業(yè)選擇了盲目擴(kuò)張，“跑馬圈地”建樁拿補(bǔ)貼。這造成了兩個(gè)方面的問(wèn)題：一方面，是“僵尸樁”問(wèn)題。前期參與充電樁建設(shè)的企業(yè)中不乏有沖著補(bǔ)貼去的，因此建設(shè)的充電樁充多是技術(shù)含量較低的慢充樁，并且缺乏經(jīng)營(yíng)，完全無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)需求，其拆除成本比建設(shè)成本還高，成了棘手的遺留問(wèn)題。

另一方面，是布局問(wèn)題。早期充電樁企業(yè)很少考慮布局是否合理，專注于攻占一線城市，內(nèi)地二線到五線城市基本上還是空白，即推高了建設(shè)成本，又忽視了效率問(wèn)題。

隨著市場(chǎng)補(bǔ)貼逐步退出，充電樁行業(yè)紅利期已過(guò)，也產(chǎn)生了不少退出的企業(yè)。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，2019年至2021年三年間充電樁企業(yè)新增數(shù)量為11.3萬(wàn)家，注銷數(shù)量達(dá)1.6萬(wàn)家。從2021年來(lái)看，國(guó)內(nèi)的充電樁企業(yè)已經(jīng)初步形成競(jìng)爭(zhēng)格局，龍頭企業(yè)市占率大幅提升。

數(shù)據(jù)顯示，前10名運(yùn)營(yíng)商的充電樁總數(shù)已占充電樁總量的91.7%。前三名分別為特來(lái)電21.9萬(wàn)臺(tái)、國(guó)家電網(wǎng)19.6萬(wàn)臺(tái)、星星充電19.3萬(wàn)臺(tái)，占總數(shù)過(guò)半。

不過(guò)，馬太效應(yīng)也并沒(méi)有完全阻止新入局的熱情，仍有不少新玩家買入充電樁領(lǐng)域想分一杯羹，這次以車企和實(shí)力頗為強(qiáng)的上游電池廠為主。

先說(shuō)，整車廠商。

首先，車企自建充電樁能產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，促進(jìn)車輛銷售的同時(shí)還能塑造高端品牌形象。其次，由于用電規(guī)模、場(chǎng)地?cái)?shù)量的限制以及現(xiàn)在各運(yùn)營(yíng)主體的排他性建設(shè)，自營(yíng)自建充換電模式能減少后來(lái)者的威脅，未來(lái)可能成為車企的護(hù)城河之一。

整車企業(yè)布局充換電站主要有三種模式：

第一種為完全自建自營(yíng)的體系，代表企業(yè)為特斯拉。這種模式且客戶群體單一，只面向車企固定車主，利用率低，成本最高，需要車企有極高的市場(chǎng)保有量以維持運(yùn)營(yíng)。

第二種模式為完全自建自營(yíng)的換電體系，代表企業(yè)是蔚來(lái)汽車。換電就是指直接更換電池。為此，蔚來(lái)還引入了車電分離模式，領(lǐng)頭成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，負(fù)責(zé)電池的管理和運(yùn)營(yíng)。

第三種則是合作建樁模式體系，代表企業(yè)是小鵬汽車。這種模式與蔚來(lái)、特斯拉相對(duì)封閉的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式不同，主要是與第三方運(yùn)營(yíng)商合作建設(shè)免費(fèi)超充網(wǎng)絡(luò)，大幅降低了網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。

除汽車廠商以外，動(dòng)力電池企業(yè)亦有不少?gòu)S家入局充電樁。其中，億緯鋰能斥資2000萬(wàn)聯(lián)手特來(lái)電，寧德時(shí)代則作為投資方參與了云快充B1輪融資。而上游電池廠家入局充電樁瞄準(zhǔn)的是新能源汽車的充電接口，為其電池在后期綁定更多客戶。

過(guò)去充電樁行業(yè)深陷惡性競(jìng)爭(zhēng)，不過(guò)隨著行業(yè)格局洗牌，價(jià)格戰(zhàn)的局面終會(huì)過(guò)去。即便現(xiàn)在仍有許多的新進(jìn)入者入場(chǎng)，但單純賺取“電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”很難盈利。龍頭充電樁企業(yè)在充電樁布局等方面擁有地域優(yōu)勢(shì)和先發(fā)優(yōu)勢(shì)，且隨著保有量提升帶來(lái)的規(guī)模效益，還將鞏固護(hù)城河。

今年的1月10日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》提出，進(jìn)一步明確國(guó)家對(duì)提升充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的目標(biāo)。近期，蘇州和重慶相繼發(fā)布規(guī)劃推行充電樁建設(shè)，后續(xù)預(yù)計(jì)也將有更多的省份跟進(jìn)措施。未來(lái)充電樁行業(yè)預(yù)計(jì)能成長(zhǎng)為萬(wàn)億級(jí)別的市場(chǎng)，存在極大的增量空間，只是基礎(chǔ)設(shè)施投資回報(bào)周期很長(zhǎng)。

在下半場(chǎng)，重資產(chǎn)的充電樁企業(yè)要想提升盈利還需更精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)，如：加速高電壓平臺(tái)的滲透、提升互聯(lián)網(wǎng)思維和服務(wù)意識(shí)、優(yōu)化充電樁布局等等。另外，還需加強(qiáng)與電池廠和整車廠商的配合，開發(fā)與雙方都互利互贏的模式。

來(lái)源：格隆匯